12. Ikerketa kasuak

12.12 Auto autonomoak

Egilea: Jason Danker; 2015eko abendua.

Laburpena. Autoen automatizazioa ez da atzoko kontua. Transmisio automatikoak 1939an abiatu ziren, eta nabigazioaren kontrola, berriz, 1958an jarri zen martxan, baina sistema horiek giza gidariei laguntza emateko balio zuten, eta ez, ordea, giza gidaria ordezkatzeko. Berritasuna, berriz, hauxe da: etorkizun hurbilean auto guztiz automatikoak izango ditugula, hau da, autoek ahalmena izango dutela osoki jarduteko, gizaki baten gidaritzarik batere gabe.

Beste ibilgailu batzuek –hala nola tren arina eta monorraila– guztiz automatikoki jarduteko ahalmena daukate 1967az geroztik; halako ibilgailuek, izan ere, abantaila handi bat dute: inguru itxietan jarduten dira, eta input-sorta zehatz bati erantzun behar diote soilik. Auto autonomoek ez dute halako pagotxarik. Inguru «basatian» jarduten direnez, autoen gidaritza-sistemak era guztietako egoera aurreikusi ezinei erantzun beharrean suertatu daitezke. Automatizazio-sistemak ezin ditu balizko egoera guzti-guztiak zerrendatu, hortaz, operazio-inguruaren antolaketa etengabean oinarritu behar du.

Horrek, argiki, erronka tekniko bat dakar berekin, baina zenbait auzi etiko eta legal aurkezten dizkigu orobat. Auto autonomoek, izan ere, sentsore bidez hautemandako inputen antolaketaren arabera jarduten dute; antolaketa-sistema horiek, horrenbestez, hausnarketa etikoekin lotuta daude nahitaez. Maila oinarrizko-oinarrizkoan, «tranbiaren dileman» planteatzen diren antzeko erabakiak hartzera bideratuko du antolaketa-sistemak auto autonomoa; «tranbiaren dilema» esaten zaio etikaren arloan aurkeztu zen dilema ospetsu bati, zeinean bi aukera hauen artean bat hautatu beharra baitzegoen: arriskuan dauden bost pertsona salbatzea edo arriskuan ez zegoen pertsona errugabe bat hiltzea. Etikatik harago, auto autonomoek legearen arloko auziak aurkezten dizkigute halaber: auto autonomo batek istripua izanez gero, zein izango da balizko kalteen erantzulea?

Zer antolatu nahi da? Auto autonomo batek autoari berari buruzko informazioa, inguruan dauden objektuei buruzko informazioa eta inguruneari dagozkion baldintzak antolatuko ditu. Autoak, era berean, honako datu hauen jarraipena egin behar du: autoaren beraren mugimenduak, beste objektuen mugimenduak eta autoak beste objektuekiko daukan posizioa. Informazio hori antolatu beharra du, gainera, trafikoari dagokion markoaren barruan –erreiak, abiadura-mugak, bide-seinaleak, trafiko-seinaleak, eguraldiaren eta trafikoaren egoera–, eta beste muga batzuk aintzat hartuz. Auto autonomoak gero eta ohikoagoak bihurtu ahala, autoak elkarren artean komunikatuko dira ziur aski, eta informazio hori antolaketa-sisteman txertatu beharko da halaber. Autoak, gainera, giza bidaiarien inputak antolatu beharko ditu, eta, seguru asko, baita lehentasun batzuen arabera sailkatu ere. Inplementazioa zehatz-mehatz nolakoa izango den kontuan hartu gabe, antolaketa-sistemak, halabeharrez, zer antolatu eta zer ez erabaki beharko du: ez da posible izango autoaren inguruan dabiltzan zomorro guztien jarraipena egitea, eta, seguru asko, ez da desiragarria ere.

Zergatik antolatu nahi da? Autoak bere ingurumariak antolatuko ditu, hain zuzen ere, helmuga batera segurtasunez iristeko xedez. Horixe da antolaketa-sistemak ahalbidetzen duen elkarreragin-jarduera behinena; nolanahi ere, badira beste elkarreragin-jarduera mordoxka bat, elkarreragin-jarduera nagusi horri bidea ematen diotenak, eta bi kategoriatan sailka daitezke: aurreikuspena eta erreakzioa. Auto automatikoentzako sistemak garatzen ari dira hala Google nola Tesla enpresak. Googlen sistemari dagokionez, antolatu duen informazioa baliatuz, hurrena zer gertuko den aurreikusten du, probabilitateen arabera betiere: «Aurreikusten da ezen txirrindulariak aurrera jarraituko duela eta oinezkoak zebra-bidea gurutzatuko duela». Tesla enpresaren sistemak, berriz, erreakzioetara jotzen du areago: «Alboko Talken Ohartarazpenari esker, Model S autoaren segurtasun-ahalmen aktiboak hobetzen dira; sistema horrek Model S autotik gertuegi dauden objektuak, hala nola autoak, hautematen ditu, eta horien berri ematen dio gidariari».

Zenbat antolatu nahi da? Inplementazioaren araberakoa izango da antolaketaren neurria. Googlek, esate baterako, sentsoreak –autoaren barruan daudenak– eta kale-mapa guztiz zehatzak erabiltzen ditu gidatze automatikoa ahalbidetzeko; Teslaren Autopilotuak, berriz, sentsoreez gainera GPS datu arruntak erabiltzen ditu. Antolaketaren neurri zehatza ez dago publikoaren eskura, hala ere, Googlek jendaurrean adierazi duenez, «sistemaren ingeniaritzaren xede nagusia da, lehenik, bide-erabiltzaile zaurgarrienak saihestea (oinezkoak eta txirrindulariak), ondoren, errepidean dauden beste ibilgailuak saihestea, eta, azkenik, mugitzen ez diren gauzak saihestea». Hori kontuan hartuta, badirudi Googlen kategoriak, eta horien hierarkia, zaurgarritasunaren arabera ezartzen direla.

Noiz antolatu nahi da? Autoko sentsoreek bildutako informazioari dagokionez, objektuak auto autonomoaren ingurumarietara hurbildu eta handik urrundu ahala gauzatzen da antolaketa. Informazioa etengabe antolatzen da, autoaren ingurua aldatu egiten baita une oro. Sentsoreetako datuez gainera, auto autonomoa aurrez antolaturiko datu topografikoetan oinarritzen dira halaber. Googlen autoak, adibidez, mapa espezializatu eta xeheetan oinarritzen dira: mapa horiek, hain justu ere, auto autonomoen proiektuaren parte gisa garatu dira, eta autoek, berez, ezin dute ibili mapa xehe-xeherik egin ez den errepideetan. Teslaren Autopilotuak, ordea, mapetan oinarritu arren, GPS mapa estandarrak erabiltzen ditu, eta ez dago halako mugen mende.

Nola edo nork antolatu nahi du? Autoaren prozesu konputazionalak arduratzen dira antolaketaz. Hori esanda, ekoizleak inplementatutako sistemaren mugen barruan gauzatu behar da antolaketa. Eremu honetan, Google eta Tesla gailentzen dira, baina beste autogintza-enpresa tradizionalago batzuk hasiak dira, berebat, sistema autonomoak garatzen.

Non antolatu nahi da? Mapetako datuei dagokionez salbu, autoaren barruan gauzatzen da antolaketa. Hala izan behar du, informazioaren fluxuan etenen bat gertatuz gero ondorio katastrofikoak gertatzeko arriskua baitago. Gainera, antolaketa guztia autoaren barruan gauzatzen bada, segurtasuna handiagoa izango da: bere horretan dabilen auto bati eraso egitea zailagoa da, sare baten mende dagoen auto bati eraso egitea baino.

Beste kontu batzuk. Datozen urteetan auto guztiz autonomoak ekoizteko ahalmen teknologikoa eskuratzea gauza probablea den arren, baliteke autoek giza elkarreraginaren premia izatea halere, legeak direla-eta. Argi ikus daiteke hori Teslak Autopilot proiektuaren harira zabaldu zuen prentsa-oharrean: «Gidaria da, oraindik ere, autoaren jardunaren erantzulea, eta, azken beltzean, gidariari dagokio autoaren kontrola». Giza elkarreraginaren premia eskatzen duen diseinu-printzipio horren bidez, nolabaiteko defentsa legal bat eskaintzen zaie auto autonomoen ekoizleei, izan ere, «gidaria»ren gain uzten baitira erantzukizunak eta auzi moralak oro. Horrela adierazi dute auzi honen funtsa Madeleine Elish-ek eta Tim Hwang-ek: «Gizakia, sistema autonomoetan, osagai huts bat bihurtuko da, zeinak, berariaz edo halabeharrez, bere gain hartuko baititu sistema orokorraren akatsek eragindako zigor moralak zein legezkoak».

Kontu horiek, azkenean, auzitegi-ebazpenen eta araudien arabera bideratuko dira; nolanahi ere, azpimarratu behar da ezen, lege-aurrekarien artean, bi aukerak agertzen direla: zenbait kasutan, auto autonomoaren «gidaria»ri ezarri zaio zigorra; beste batzuetan, ordea, absolbitu egin dute. Hegazkingintza automatizatuarekin alderatuz gero, aurrekariek iradokitzen dute giza «gidari»ari egotziko zaiola autoaren operazioaren ondorioz sor daitezkeen erantzukizun-eskaeren ardura. Bestalde, badira produktuen erantzukizuna arautzen duten legeak ere, zeinek hainbat bitarteko eskaintzen baitizkiete kontsumitzaileei, enpresa baten produktuak huts egiten duenean. Jende askok adierazi du marko legal hori aski dela ibilgailu autonomoek sor ditzaketen erantzukizun-auziak kudeatzeko.

Gertakizun espezifikoen ondorioz sortuko diren konplexutasun legaletatik harago, auto autonomoek gaitasun handia izan dezakete auto-istripuak murrizteko eta, oro har, errepideko segurtasuna hobetzeko. Teknologia autonomoaren promesa hain da handia –sistema erdizka autonomoei dagokienez ere–, ezen Autobideetako Trafiko Segurtasunaren Administrazio Nazionalak honako proposamen hau egin baitu: segurtasunari loturiko puntuazioa eguneratzea, eta zigorrak ezartzea beren ibilgailuetan teknologia autonomorik ezartzen ez duten ekoizleei.